Транспортное обеспечение маньчжурских армий во время Русско-японской войны 1904-1905 гг.

 
                                                            1
 
Одной из главных причин, обусловивших поражение России в Русско-японской войне 1904-1905 гг., явились трудности в транспортном обеспечении мероприятий по созданию группировки войск на Дальневосточном театре военных действий и ее материальном снабжении. Русские армии, расположены за тысячи километров от основных экономических центров страны, связывала с ними лишь одна, окончательно не достроенная, железнодорожная магистраль. Грунтовая сеть дорог на территории Маньчжурии была развита слабо. В этой связи чрезвычайно важное значение приобретало не только наличие транспортных средств, но и организация движения. Лишь за четыре дня до начала войны на заседании специального совещания при начальнике военных сообщений (ВОСО) Главного штаба выяснилось, что Сибирская железная дорога могла пропускать только шесть пар сквозных поездов, из них воинских – лишь четыре пары (1). Крупным недостатком являлся разрыв железной дороги у озера Байкал, вынудивший в качестве паромов использовать ледоколы «Байкал» и «Ангара», из-за слабой мощности которых с конца декабря до середины апреля грузы и люди могли перевозиться на другую сторону озера только гужевым транспортом по льду (2).
 
На протяжении 45-километрового ледового пути через каждые 6 км были построены теплые бараки, а на полпути оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом (3).
 
С началом войны потребность в быстрой переправе людей и грузов через замерзший Байкал резко возросла. Выход был найден: за 15 дней, со 2 по 17 февраля 1904 года, железнодорожными войсками через озеро была построена железная дорога (4).
 
Толщина льда составляла около 1,4 м, что давало возможность предполагать, что паровоз сможет по рельсам спуститься на лед и под парами пройти через озеро. Однако лед на Байкале оказался недостаточно прочным, в связи с чем, в связи с чем были произведены расчеты, которые показали, что тяжелые составы при перекате по льду необходимо разделять на две части. Выяснилось также, что по проложенному пути железнодорожные составы можно будет перекатывать лишь повагонно (на расстоянии 100 м от одного вагона до другого) конной тягой.
 
Целый месяц действовал этот путь на льду, а с наступлением весны был снят. Всего по рельсовой переправе перевезли на восточный берег 2285 товарных и 25 классных вагонов, 65 паровозов (5). Несмотря на трудности, задача зимней переправы через озеро Байкал была решена. Увеличение количества подвижного состава восточной части Забайкальской железной дороги оказалось весьма своевременным. Была также повышена пропускная способность других железных дорог. Так, уже к 1 апреля 1904 года удалось ввести в график движения девяти пар поездов, в том числе воинских – 7 пар, а с июня – 12 пар, в том числе воинских – 8 пар (6).
 
Наряду с принятыми мерами по усилению провозной и пропускной способности Забайкальской железной дороги усиливались и средства Байкальской переправы. К весне 1904 года кроме ледоколов для работы на переправе были использованы 6 пароходов и 15 барж, что позволило к концу мая 1904 года значительно усилить провозную способность Байкальской переправы и перевозить через озеро до 10 железнодорожных составов ежесуточно.
 
С увеличением воинских перевозок по всей Сибирской железнодорожной магистрали возникла необходимость ограничить отправление коммерческих грузов. Для этого 6 февраля 1904 года было разработано специальное «Временное положение о порядке производства перевозок невоинских грузов на всех железных дорогах восточнее Сызрани». Согласно этому документу при управлении Самаро-Златоустовской железной дороги было образовано Самарское распределительное бюро, которое следило за точным исполнением плана перевозок Главного штаба и регулировало невоинские перевозки (7).
 
10 февраля 1904 года в Петербурге начал работать особый орган – «Исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток», который координировал деятельность по перевозкам Управления военных сообщений Главного штаба и Министерства путей сообщения. Обязанности председателя комитета были возложены на начальника управления ВОСО Главного штаба, который также принимал меры, направленные на поддержание бесперебойной работы железных дорог и повышение их провозной способности.
 
Первые затруднения в движении поездов на Сибирской магистрали, возникшие с замерзанием Байкала, привели к тому, что на западном берегу озера накопилось много вагонов с различными грузами, и Забайкальская железная дорога временно отказывалась принимать не только товарные поезда, но и воинские эшелоны.
 
Грузы невозможно было отправить еще и потому, что товарные эшелоны, шедшие по Сибирской железной дороге, состояли из 30-35 вагонов. Забайкальская же железная дорога из-за особенностей профиля и недостатка паровозов для двойной тяги принимала лишь эшелоны из 20-24 вагонов (8). Кроме того, поездные железнодорожные составы с артиллерийскими грузами, отправляемые как скорые поезда, нередко превышали установленный для магистрали транзит, что приводило к несвоевременному продвижению остальных поездов.
 
В результате на 1 июня 1904 года на Сибирской железной дороге оказались задержанными 1800 вагонов, адресованных за Байкал, а к 1 июля их число возросло до 2400. Для ликвидации создавшегося положения 16 июля 1904 года было приостановлено движение, но желаемых результатов это не принесло. Появились новые причины, по которым нарушались железнодорожные перевозки. Во-первых, Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) не возвратила Забайкальской 1000 вагонов, из-за чего последняя не смогла принять весь транзит с сибирской железной дороги. Во-вторых, японские диверсионные группы организовали ряд катастроф, в результате чего количество задержанных вагонов увеличилось и на 17 декабря 1904 года составило почти 5000 единиц (9). В-третьих, процветали подкуп и взяточничество. Вместо военных «проталкивалось» множество вагонов, предназначавшихся для спекуляции. Спекулянтам удавалось провозить грузы даже в санитарных поездах, следующих к фронту. Например, генерал Хлыновский, ведавший санитарной частью тыла, занимался спекуляцией мясом, мукой и другими продуктами. В итоге крайне необходимые грузы прибывали на Дальний Восток с огромным опозданием или вообще не доходили до войск. К тому же большое количество груженых вагонов «терялось» в пути. Так, после войны разыскивались 6000 «пропавших»  вагонов с грузами. Из них в 1906 году были найдены пустыми 5000 (10).
 
Для упорядочения отправки грузов по железным дорогам в действующую армию с конца 1904 года было установлено строгое распределение поездов по видам грузов (11), а в целях более полного использования провозной способности всей железнодорожной магистрали стала проводиться отправка полновесных поездов (прицепка недостающих груженых вагонов, догрузка вагонов и платформ), был определен тип ящиков для груза с установкой на платформах. Формировать эшелоны разрешалось 40-вагонного состава с двойной тягой.
 
                                        1    2    3    4
 
Таблица. Общий объем перевозок по железным дорогам на Дальний Восток за весь период войны.
 
Примечания